Urabá está dejando de ser una periferia olvidada para convertirse en el nuevo corazón logístico de Colombia. Cinco terminales marítimas en construcción —Puerto Antioquia, Puerto Cirilo, Puerto Pisisí, Puerto Progreso y Darién International Port— anuncian una transformación histórica. La pregunta ya no es si este desarrollo es positivo, sino cómo evitar que el progreso repita las viejas heridas ambientales y sociales de un territorio que ha soportado demasiado.
De las cinco terminales, la única concluida y actualmente en fase de operación es Puerto Antioquia. El Ministerio de Transporte, mediante la Resolución No. 20263040003075 del 29 de enero de 2026, autorizó su funcionamiento a partir del 5 de febrero. En menos de quince días de operación, el puerto logró millonarios contratos con importantes compañías navieras y el envío al exterior de grandes cargamentos por parte de grupos empresariales como Familia, Nutresa, Corona e Italcol.
Así, desde febrero de este año el país cuenta con un moderno puerto ubicado en el sector suroriental de Bahía Colombia, en el municipio de Turbo. Con una longitud de 1.340 metros y cinco posiciones de atraque, tiene capacidad para movilizar siete millones de toneladas al año. Se trata de una terminal multipropósito que, además de facilitar la exportación de productos tradicionales como café, banano, plátano, cacao y flores, dispone de infraestructura especializada para el manejo de mercancías tecnológicas, refrigeradas y de diverso tipo.
Su cercanía a Medellín, Bogotá y el Eje Cafetero permitirá reducir tiempos, distancias y costos en el transporte de millones de toneladas. Gracias a corredores viales como Mar 1, Mar 2 y el Túnel del Toyo, los principales centros económicos del país acortarán significativamente la distancia frente a otros puertos del Caribe. El ahorro logístico podría oscilar entre el 33 % y el 58 % para exportadores e importadores.
En definitiva, los cerca de 800 millones de dólares invertidos en Puerto Antioquia representan una excelente noticia para el país. Se fortalece la competitividad de Colombia, se dinamiza el comercio exterior y se generan efectos positivos en el empleo local y el desarrollo social de la región. Según la Gobernación de Antioquia, esta inversión incrementará el PIB departamental entre 1,5 % y 2 %, generará alrededor de 21.000 empleos directos e indirectos y propiciará la creación de aproximadamente 800 nuevas empresas en la zona de Urabá.
Sin embargo, como ocurre con casi toda gran obra de infraestructura, también surgen impactos ambientales y sociales. Más aún cuando se trata de una megaobra de esta magnitud: además de los 1.340 metros de muelle, se han destinado 38 hectáreas para patios de contenedores, bodegas refrigeradas y áreas especializadas para graneles, carga general y carga rodada. Estas zonas de operación deberán conectarse inevitablemente con las autopistas 4G, lo que implica ceder al asfalto parte de la rica biodiversidad del territorio.
El flujo de carga hacia las capitales del país exige recorridos terrestres constantes y la adecuación de vías para el acceso de más de 1.000 tractomulas que se espera ingresen diariamente a Puerto Antioquia. Esto significa que, además de los impactos iniciales derivados de la construcción del muelle —que requirió la revisión del calado marino, superior a 16,5 metros, para permitir el arribo de buques tipo New Panamax—, será necesario continuar interviniendo el entorno natural y social. No debe olvidarse que Puerto Antioquia se ubica cerca de la desembocadura del río León y a pocos kilómetros del corregimiento de Río Grande y del casco urbano de Nueva Colonia.
Afortunadamente, las autoridades han ejercido una supervisión rigurosa sobre el proyecto. Según la Dirección General Marítima (Dimar), la terminal cumplió con todas las exigencias legales y operativas en materia de comercio exterior, control sanitario, aduanero, seguridad y legalidad. El puerto obtuvo la aprobación de los ministerios de Transporte y de Comercio, Industria y Turismo; del Instituto Colombiano Agropecuario (ICA) y del Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos (Invima); así como de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) y de la Dirección de Antinarcóticos de la Policía Nacional.
En este sentido, los desafíos de los puertos de Urabá no se concentran hoy en la construcción de la primera terminal marítima —asumiendo que fue edificada conforme a los estándares y superó los filtros regulatorios—, sino en las infraestructuras complementarias y en los otros cuatro proyectos. Puerto Pisisí y Puerto Progreso se encuentran en etapa preoperativa y evidencian poco avance físico; mientras que Puerto Cirilo y Darién International Port presentan niveles de desarrollo aún más bajos.
La inauguración de Puerto Antioquia es apenas el primer paso de una transformación portuaria de enormes dimensiones, pero también de grandes riesgos ambientales y sociales. Estos riesgos son evidentes si se considera que la región alberga uno de los ecosistemas más biodiversos y sensibles del planeta, con extensas áreas de manglar y especies únicas. Algunos de los proyectos previstos se ubican incluso en zonas protegidas, como ocurre con Darién International Port. Por ello, los riesgos son mayores y se requiere una intervención estatal firme para garantizar su protección especial y un otorgamiento de licencias riguroso y responsable.
A ello se suma que Urabá es uno de los territorios más golpeados por la violencia en el país, con presencia de grupos armados ilegales como el Ejército Gaitanista de Colombia, un pasado marcado por el despojo y múltiples procesos de restitución colectiva de tierras aún en curso. Este contexto exige medidas preventivas sólidas para proteger a las comunidades que habitan el territorio. Es indispensable un trabajo intersectorial que evite nuevas victimizaciones mediante intervenciones no autorizadas en predios, licenciamientos que no cumplan estrictamente las normas o alteraciones en los cauces de los ríos que puedan afectar a la población.
* Esta columna es resultado de las dinámicas académicas del Grupo de Investigación Hegemonía, Guerras y Conflicto del Instituto de Estudios Políticos de la Universidad de Antioquia.
** Las opiniones expresadas en esta publicación son de exclusiva responsabilidad de la persona que ha sido autora y no necesariamente representan la posición de la Fundación Paz & Reconciliación al respecto.
