Por: Germán Valencia
Instituto de Estudios Políticos de la Universidad de Antioquia
Hace 250 años, el padre de la ciencia económica, Adam Smith, se encontraba trabajando en la escritura de su gran libro Una Investigación sobre la naturaleza y causa de la Riqueza de las Naciones. En esta obra, que se considera la base intelectual del sistema de mercado, el gran científico de la economía nos argumentó sobre la importancia de la libertad de empresa y de comercio para aumentar la riqueza y el bienestar social.
A pesar de lo generoso que fue Smith con los empresarios, resaltando su sacrificio al invertir su dinero en la economía, supo también advertir sobre los riesgos que existen cuando los hombres del mismo ramo de negocios se reúnen. En sus palabras, este tipo de agentes inician sus reuniones buscando “entretenerse o divertirse”, pero terminan siempre sus conversaciones “en una conspiración contra el público, o en alguna maquinación para elevar los precios”.
Esta conjetura que Smith realizó al inicio de la formación del capitalismo, sobre una práctica social en su tiempo, se ha convertido en una ley de conducta de los empresarios en el mundo actual. Es normal escuchar cómo empresarios de todo tipo –sea de medicamentos, de gasolina o de pañales– se reúnen y conspiran para controlar la oferta de bienes, reducir la calidad de los procesos productivos o aumentar el precio de un servicio.
Un caso de este tipo viene ocurriendo en Colombia y la región desde comienzos del año pasado en la industria del transporte aéreo. El 29 de abril de 2022 la prensa informó lo que debería haber sido una buena noticia para el país, pues dos empresas colombianas se unían para enfrentar los estragos económicos causados por la pandemia y dejar atrás el fantasma de la bancarrota, además de enfrentar el fenómeno del incremento de los precios en los hidrocarburos.
Avianca informó que había comprado el 100% de las acciones de la compañía colombo-peruana Viva Air. Y de inmediato se encendieron las alarmas. La supuesta buena noticia resultaba para el país en un atentado contra la libertad de empresa y de comercio, además, se convertía en un riesgo para el bienestar de los usuarios-consumidores del servicio público de transporte aéreo.
En una columna que publiqué en su momento, titulada Avianca y Viva Air, una alianza que perjudicará a los usuarios, advertía sobre “las consecuencias que traerá para los usuarios la fusión. En especial, hay que advertirles a los reguladores sobre los efectos que conllevará la inminente concentración del mercado. Las alianzas han perjudicado a los consumidores y han afectado el bienestar social”.
En especial, en un mercado cautivo, “caracterizado por una falta de sustitutos y con un control oligopólico sobre las rutas troncales, que hace escasa la competencia”. De allí que sugería la elaboración de “un estudio detallado que aventure efectos negativos y la manera de evitarlos. Daños que podrían aparecer para los empleados, acreedores, proveedores y accionistas, pero, lo más seguro, es que afectará negativamente la calidad en el servicio de los millones de usuarios que tiene el nuevo holding”.
Desde aquel anuncio se han tenido, por lo menos, tres grandes momentos en este proceso: el primero ocurrió en agosto de 2022, el ocho de ese mes las empresas aprovecharon el cambio de gobierno y el revolcón en los cargos públicos para entregarle al Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil (Aerocivil) la solicitud de autorización de la integración de las dos compañías, en la cual desaparecería Viva Air y se constituirá otro holding empresarial llamado Avianca Group International Limited (Avianca Group).
Pensaban alegremente que esta coyuntura de cambio de gobierno serviría como cortina de humo para que se aceptara con facilidad esta propuesta integracionista. En su lugar, los organismos reguladores se dieron cuenta de la situación irregular e ilegal. Advirtieron que la compra del 100% de Viva Air por parte de Avianca se había dado sin las autorizaciones respectivas y que se estaban violando claramente la regulación colombiana.
El segundo momento ocurrió el 04 de noviembre del mismo año, cuando la Aerocivil negó la solicitud de integración a ambas empresas. Para el ente regulador no existían suficientes motivos para aprobar la unión, ya que la empresa no dio signos de crisis económica y, además, la unión tendría profundas implicaciones operacionales que atacarían directamente tanto la libertad de empresa como el bienestar de los usuarios-consumidores.
El tercer momento está ocurriendo en estos días. Luego de la negación por parte de la Aerocivil, Viva Air y Avianca Group han interpuesto una demanda de segunda instancia para que se avale la integración. Las dos empresas más grandes del transporte aéreo en el país, la primera con cerca del 40% del mercado y la segunda con el 20,9% –las demás son Latam con 20%; Wingo, 4,5%; Easyfly, 4% y Satena, 2,2%–, esperan que a más tardar este viernes 17 de marzo de 2023 se les dé respuesta “positiva” a su solicitud.
Las empresas, por supuesto, no se han quedado quietas esperando la respuesta. Durante los últimos 10 meses, la inmensa inversión exige que se sigan moviendo las fichas y avanzando en su meta comercial. Buscan convertir el nuevo holding en el más grande y poderoso de la región. En esta lógica, Avianca Group se ha reunido frecuentemente con otros empresarios, como la empresa chilena SKY y la brasileña GOL, para construir una empresa llamada Grupo ABRA que se ubicaría entre las veinte empresas más grandes del mundo, con 280 naves.
Por su parte, en el mercado interno, Viva Air viene aplicando como mecanismos de presión la parálisis de sus actividades comerciales. El 04 de marzo suspendió sus operaciones de manera temporal. Está ha buscado presionar al Estado mediante el descontento de los usuarios con la posible pérdida de sus recursos –pues la empresa vendió hasta por un año sus tiquetes– y la congestión en las salas de los aeropuertos. Además ha insinuado el despido de sus 1200 empleados si la situación no se arregla a su favor.
De lograrlo, es decir, de causar el efecto que buscan las dos empresas y que las autoridades regulatorias les autorice la integración, estaríamos en una situación de monopolio en este mercado. Las dos empresas –que movilizan entre ambas más de 15 millones de pasajeros– tendrían 59 rutas nacionales, por las que se moviliza el 93,7% del tráfico aéreo del país, y en 16 de ellas el 100%.
Este es un momento clave para que los distintos organismos del Estado se unan y dialoguen. Para que la Aerocivil, las superintendencias de Industria y Comercio (SIC), y de Sociedades, y el Ministerio de Transporte analicen los efectos de la integración en los usuarios y la industria. Que cumplan a cabalidad sus papeles de regulación, vigilancia y control para que no se perjudique a los actores del sistema: a las empresas su derecho a la libre competencia y a los usuarios-consumidores su bienestar social. En breve, que el Estado, mediante sus organismos, se conviertan en defensores de los derechos constitucionales y de las virtudes económicas del capitalismo.
*Las opiniones expresadas en esta publicación son de exclusiva responsabilidad de la persona que ha sido autora y no necesariamente representan la posición de la Fundación Paz & Reconciliación al respecto.