"Miremos las irregularidades del metro elevado"

Por: Daniela Quintero. Redacción Pares

“Hay una serie de hechos que nos hacen prender las alarmas frente a qué tan transparente fue la licitación, qué tan transparente va a poder ser la construcción del metro”.

La socióloga Juana Afanador, y el historiador David García publicaron este 2019 el libro Metro Elevado ¿Un nuevo Reficar u Odebrecht?, el cual expone de manera técnica, histórica y sociológica los altibajos que ha tenido el mítico proyecto del metro en la ciudad de Bogotá. También describe las irregularidades que se han presentado en la Alcaldía de Enrique Peñalosa en cuanto a la adjudicación del contrato de la primera línea y las consecuencias que tendrá para los bogotanos y bogotanas.

En este sentido, la Fundación Paz y Reconciliación-Pares entrevistó a Afanador, quien es experta en temas de infraestructura en Colombia, justo en el contexto en el que Peñalosa finalmente firmó este miércoles el contrato con el cuestionado consorcio chino, compuesto por, China Harbour Engineering Company Limited (Chec) y Xi’An Rail Transportation Group Company Limited.

PARES: ¿Cómo inició el proyecto de escribir este libro?

Juana Afanador: El proyecto lo inició David porque había estado trabajando sobre la historia del metro en Bogotá y uno de nuestros editores le había propuesto hacer un libro sobre el metro. Él sabía que yo había trabajo un tiempo en el Consejo de Bogotá y que uno de los temas que había trabajado era el metro, entonces me invitó al proyecto y me dijo que escribiéramos el libro juntos.

Yo tenía varios años trabajando sobre infraestructura en Colombia, sobre carreteras. Y mi tesis doctoral sobre la vía Medellín a Turbo como un proyecto de desarrollo impredecible. El proyecto arrancó en diciembre del año pasado, empezamos a recoger información y a construir la historia del metro hasta hoy.

PARES: ¿Por qué este título?

J.A: Lo que pasa es que el metro es un tema mítico en Bogotá y sabíamos que dentro del debate electoral iba a tomar un papel muy importante. Siempre ha estado la discusión de lo que está detrás del metro, qué estudios hay, qué estudios no hay, en qué se ha avanzado, por qué no hay metro en Bogotá. Una serie de preguntas que siempre se han resulto desde lo político pero no desde lo técnico.

Entonces con David vimos esa necesidad. Vimos que había una necesidad de responder a estas preguntas y de que existiera un documento en el que las bogotanas y los bogotanos pudieran tener una opinión técnica sobre las razones por las que han pasado 77 años y aún no hay metro.

En el libro contamos que los estudios del metro subterráneo fueron presentados por esta administración para acceder a vigencias futuras en el Consejo de Bogotá, mostramos el Conpes firmado por el gobierno de Santos, el detrimento patrimonial por botar los estudios del metro subterráneo a la caneca sin justificación alguna, y hay una lista bastante larga de irregularidades que con David descubrimos que son repetitivas y constantes en los proyectos de infraestructura en Colombia.

En proyectos como Reficar, como el túnel de la línea, Ruta al Sol tramo II, empezamos a ver similitudes en lo que hizo la administración de Peñalosa para avanzar en el proyecto del metro elevado. No cumplía con los requisitos fundamentales como tener los estudios de factibilidad listos para acceder a los recursos porque no había un avance, el tiempo no les daba. Pues no se puede pretender hacer estudios que se hicieron en ocho años entre las administraciones de Samuel Moreno y Gustavo Petro, en cuatro años.

Los tiempos eran imposibles y claramente hoy los estudios están incompletos. Si uno accede al cuarto de datos hay estudios que no están finalizados, que ya deberían estar listos, porque son los estudios financieros cosa que es gravísima porque no tenemos una idea de cuánto va a costar el proyecto realmente.

PARES: ¿Por qué no se ha dado el espacio del debate técnico?

A. J: Lo político se sobrepone a lo técnico y a una discusión que además trascendió a si debía ser subterráneo y elevado. Desde la presidencia de Ernesto Samper cuando se empezaron a hacer los estudios del subterráneo se había dicho que la mejor forma de solucionar el problema de movilidad era de esa manera.

El cuento de que Gustavo Petro era el único que había promovido el metro subterráneo no es cierto. Entonces el problema de ahorita es que se retomó y se redujo a una disputa política. Por eso el libro se propone dar una perspectiva más allá de los intereses y el discurso político que vimos en las elecciones a la Alcaldía.

Para mí fue desastroso, todos prometían cosas que ninguno podía cumplir por los tiempos, por los avances de los nuevos estudios. El metro elevado tuvo un avance político de negociaciones, pero eso no quiere decir que se puede construir en unos tiempos rápidos. Todavía faltan estudios, todavía no sabemos cuanto cuesta por kilómetro.

PARES: ¿Cuáles son los puntos centrales que toca libro?

J.A: El libro empieza con la historia del metro de Medellín, que con David siempre decimos que debe ser el antiejemplo, pues fue el kilómetro más costoso construido de la historia en ese momento. Había metros construidos en el mundo más baratos que el de Medellín porque tuvo unos sobrecostos, unas coimas.

Es decir, el entramado de corrupción que contamos, comprobamos, y mostramos al principio del libro, es fundamental para entender la relación entre infraestructura y corrupción en Colombia.

Después contamos toda la historia hasta hoy, pasando claramente por la presidencia de Samper, la primera Alcaldía de Peñalosa y el famoso conejo al pacto de Monserrate porque Samper logró firmar un pacto con Peñalosa para construir la primera línea de metro de Bogotá.

Pero llegó Andrés Pastrana al poder y se cayó esa primera línea y entraron los transmilenios a Bogotá. Entonces este también es un punto importante en la historia del metro. Después pasamos por las diferentes Alcaldías y llagamos a Samuel Moreno que es quien retoma los estudios del metro que empiezan otra vez a avanzar y los estudios decían que el metro subterráneo era lo más óptimo para Bogotá.

Pasamos por la Alcaldía de Gustavo Petro, los avances que también logró hacer. Pero también los momentos que tuvieron que parar los estudios, revisarlos porque venía de la Alcaldía de Samuel Moreno entonces toda las dudas de corrupción, que eran bastante graves y en esa revisión se perdió un tiempo que es el tiempo que hubiera dado para dejar licitado el metro subterráneo.

PARES: ¿Cómo fue el proceso de la licitación?

J.A: Ha sido el proceso más inusual, hay varios elementos en los que se puede hablar de colusión porque en la licitación van yéndose los proponentes. Unos dijeron que los tiempos no daban, los consorcios más serios dijeron que los tiempos eran muy cortos para presentar una propuesta seria. Eso generó un montón de dudas, que varios consorcios se retiraran, y que quedaran sólo dos.

Uno de ellos, fue el consorcio chino que ganó la licitación, y el otro el español, pero que la mayoría de empresas pertenecen al mexicano Carlos Slim, y el consorcio en el que aparecen las empresas de Slim resulta que está llegando a unos acuerdos con la justicia en Panamá y España, entonces ese consorcio ya estaba inhabilitado porque estaba llegando a unos acuerdos legales, y sólo quedaban los chinos.

Esto demostró que no hubo competencia y que realmente fue una colusión. En el libro están todas las pruebas para demostrarlo, pero no se ha hablado lo suficiente de esto. Además, el consorcio chino ha tenido escándalos en todo el mundo.

En Costa Rica tuvo hace un par de años un escándalo terrible por problemas de sobornos, de corrupción también en la construcción de infraestructura, en Asia en África, entonces a parte es un consorcio que viene con una carga atrás muy importante.

No hay que olvidar esa imagen de Duque en China hace unos meses -uno de sus viajes más importantes, y a los pocos días viajó Peñalosa a China, entonces si uno empieza a atar cabos, hay una serie de hechos que nos hacen prender las alarmas frente a qué tan transparente fue la licitación, qué tan transparente va a poder ser la construcción del metro.

Ahora el consorcio que lo va a construir, va a hacer al mismo tiempo los estudios. Esto indica que los sobrecostos pueden subir en cualquier momento e intentarán justificarlos.

PARES: ¿Cómo es el tema de los costos en la primera línea del metro?

J.A: El metro es financiado 70% por la nación y 30% por el Distrito, entonces el papel de ambos es fundamental Pero ‘el cheque chimbo de Juan Manuel Santos’ también fue uno de los momentos más críticos para el metro subterráneo y llegamos a Peñalosa con el metro elevado.

Cualquier sobrecosto lo pagará el Distrito y en ese sentido los bogotanos y bogotanas, cualquier sobrecosto cae en nuestros impuestos, somos nosotros los responsables. Y creo que ese es otro problema y es la poca pedagogía alrededor del metro.

En las encuestas uno veía que la ciudadanía quería el metro, y es lógico que lo quieran, pero no somos conscientes de qué implica un metro elevado frente a uno subterráneo.

PARES: ¿Qué puede hacer la nueva alcaldesa una vez se firme el contrato?

J.A: Va a ser muy complicado, esa va a ser la piedra en el zapato de la nueva administración porque es un proyecto complicado, que tiene un gran espacio en el imaginario colombiano, y también en términos de dinero público es una obra muy costosa. Sin embargo, hay algo interesante que hizo Claudia López y fue nombrar una comisión de empalme y transición con el metro para poder estar seguros qué clase de proyecto les entregan.

Hay muchas irregularidades, ahora toca demostrar que son reales y ellos tienen que -si entendí bien- verificar en qué estado les van a entregar ese contrato y la licitación del metro. Después yo creo que el trabajo de vigilancia y veeduría al metro va a ser fundamental. Ahí creo que no es solo un trabajo interno de la Alcaldía, sino que la veeduría ciudadana es fundamental.

Nosotros tenemos planeado próximamente formalizar nuestra “veeduría metro”, para poder hacerle el seguimiento, pedir los documentos y poder hacer un ejercicio desde afuera.

PARES: ¿La primera línea del metro sí va a responder a la crisis de movilidad?

J.A: No, ese es otro de los mitos que hay que cortar. Es una línea de 24 kilómetros. Es una línea realmente pequeña, es una línea que primero su construcción va a ser muy traumática para la ciudad.

Bogotá va a vivir un momento difícil. Hay que ser conscientes que el impacto va a ser duro, que claro que puede ser una línea que beneficie, pero ¿cuánto va a costar el pasaje, quiénes van a poder acceder al metro?. Es un metro que va por encima de Transmilenio, entonces la distancia entre estaciones tendrá nada más que un (1) kilómetro.

Es una línea que estuvo pensada en función del Transmilenio, no en función de la ciudadanía y sus necesidades y eso es un problema muy grande de cómo nos vamos a adaptar a un proyecto que no estuvo pensado para nosotros, sino para el sistema que ya existe, entonces una pequeña una línea. No está definido todo el metro de Bogotá, es un pequeño tramo.

PARES: Esta primera línea de metro se va elevada ¿el resto del proyecto podría cambiar?

J.A: Claro que sí. Esa posibilidad existe y creo que esas es la posibilidad a la cual hay que apostarle, a que el proyecto del metro no tiene que pensarse sólo a cuatro años, que ha sido el problema. Peñalosa llegó, borró ocho años, y algo que hay que reconocerle a Samuel Moreno es que retomó un trabajo que se había hecho en la presidencia de Samper y que de hecho había un plan maestro de transporte, pensando en términos de largo plazo, y eso es lo que esperamos. Esta alcaldía debe hacerlos pensar en lanzar los estudios de las futuras líneas subterráneas del metro de Bogotá. Esto no está perdido.